Die Steilspirale ist ein anspruchsvolles Flugmanöver, das solide Schirmbeherrschung und einen guten Trainingsstand des Piloten erfordert.
Spiralen ist zweifellos die wirkungsvollste Möglichkeit schnell Höhe abzubauen.
Andererseits mahnt eine steigende Zahl von Unfällen und Beinaheunfällen beim Trainieren der Steilspirale sehr eindringlich zur Vorsicht. Die schöne neue Gleitschirmwelt mit ihren superschnellen, superwendigen Leistungsmaschinen, auch in den unteren Gütesiegelkategorien, hat auch ihre Kehrseite. Wer flugtechnisch auf dem Stand vor 5 oder 7 Jahren ist, kann beim Spiralen Probleme bekommen. Die Analyse der gemeldeten Unfälle und Vorfälle zeigt folgende Gefahrenschwerpunkte auf:
Einleitung
Sehr rasches Herunterziehen der kurveninneren Brem- se, oder die Einleitung aus einer Vorbeschleunigung, (Rollen, Nicken) lässt manche Schirme förmlich in die Steilspirale stürzen. Eine so rasche Beschleunigung überfordert einen ungeübten Piloten mit Sicherheit und provoziert aggresive Schirmreaktionen.Die Zunahme der Beschleunigung sollte unbedingt dosiert mittels beider Steuerleinen und Gewicht über mehrere Umdrehungen erfolgen. Sobald die Beschleunigung stärker wird als geplant und der Schirm »auf die Nase gehen will«, muss durch Zurücknahme der Gewichtsverlagerung, deutlichem Anbremsen der Kurvenaußenseite und Nachlassen der heruntergezogenen kurveninneren
Bremse die Geschwindigkeit reduziert werden. Dieses komplexe Spiel mit beiden Bremsen und dem Gewicht erfordert sehr viel Übung und muss intensiv trainiert werden. Das Einleitverhalten kann - auch bei Schirmen gleicher Gütesiegelkategorie - stark unterschiedlich sein. Viele Geräte beschleunigen homogen, gleich- mäßig und einfach kontrollierbar, andere überraschen den Ungeübten mit sehr rascher, ja plötzlicher Geschwindigkeitszunahme bereits kurz nach Beginn der Einleitung. Um den Piloten bereits im Vorfeld differenziertere Informationen zum Einleitverhalten seines Schirmes zu geben, wollen wir diesen Punkt künftig vom DHV in den Test.
Spiralflug
Nach der Einleitphase ist es Aufgabe des Piloten, den Schirm in einem Sinkgeschwindigkeitsbereich zu halten, der Mensch und Material nicht überfordert. Das sind 8 - 12 m/s und nicht 15 - 20 m/s wie manche Helden immer noch glauben. In der Steilspirale ist das Pilotengewicht nur leicht zur Kurvenseite verlagert, die Kontrolle der Geschwindigkeit erfolgt über beide Bremsen, der Pilot blickt zur ständigen Höhenkontrolle
in Flugrichtung, also seitlich, der kurveninneren Schulter entlang Richtung Innenflügel / Grund. Die DHV-Test- piloten bewerten das Schirmverhalten bis zu einer Sinkgeschwindigkeit von 14 m/s. Bis zu diesem Wert sind keine Probleme zu erwarten. Jeder Schirm kann aber mit wesentlich höherem Sinken spiralt werden. Hier ergibt sich dann bei manchen Schirmen das Problem des stabilen Spiralens.
Nachdrehen / Stabile Spirale
Deutliches Nachdrehen oder stabiles Spiralen ist stets Folge eines Pilotenfehlers. Dem Schirm wurde erlaubt zu stark zu beschleunigen, meist durch unzureichendes Anbremsen der Flügelaußenseite. Nach dem Freigeben der Bremsen zur Ausleitung erfolgt keine Verlangsam- ung des Spiralfluges, manche Schirme können in dieser Situation sogar noch zusätzlich beschleunigen. Jetzt muss aktiv ausgeleitet werden. Und das heißt: Gewicht gegen die Kurvenseite und raaauuusbremsen. Beidseitiges Anbremsen bis der Schirm langsamer wird. Das kann sehr einfach sein, bei Sinkwerten die nicht deutlich über den getesteten 14 m/s. liegen, es kann aber, bei Hammerspiralen jenseits von 18 m/s., ein gewaltiger Kraftakt gegen einen enormen Steuerdruck werden. Diese Situation ist brandgefährlich! Der Pilot jagt mit 120 km/h und 50 - 70 Metern Höhenverlust pro
Umdrehung dem Boden zu. Kommt der Grund immer näher und der Schirm zeigt keine Reaktion auf die Bemühungen des Piloten, muss der Rettungsschirm raus. Im Sicherheitstraining hat sich gezeigt, dass die Gurtzeuge einen großen Einfluß auf das Spiralverhalten des Schirmes haben. Gurtzeuge mit kreuzgurtähnlicher Konfiguration »loggen« den Piloten regelrecht in die Kurvenseite ein. Eine Gewichtsverlagerung zur Gegenseite ist nicht möglich. Ähnliches gilt bei zu groß gewählten Gurtzeugen. Wenn das Sitzbrett deutlich breiter als das Hinterteil des Piloten ist, kippt dieser mit seinem Gewicht regelrecht in die »Kurvenecke«, verstärkt, durch das »Mitnehmen« des kurveninneren Tragegurtes die Beschleunigung zusätzlich und hat, einmal in seine Ecke gedrückt, oft keine Chance mehr auf die andere Gurtzeugseite zu kommen.
Ausleitung
Probleme bei der Ausleitung liegen vor allem im zu schnellen Freigeben der Bremsen und nachfolgendem starken Aufschaukeln des Schirmes bis zum Einklappen. Auch eine moderate Spirale wird immer langsam ausgeleitet. Die Sinkgeschwindigkeit wird durch sehr langsames Freigeben der Innenbremse über mindestens 2 Umdrehungen reduziert. Zeigt der Schirm dann eine deutliche Tendenz zum Aufrichten, wird die kurveninnere Bremse noch einmal dosiert nachgezogen
und die restliche Energie in einem letzten Kreis abgebaut. Damit ist eine weitgehend pendelfreie Ausleitung gewährleistet. Bei sehr raschem Freigeben der Innenbremse, »schießt« der Schirm, bedingt durch die Überfahrt, aus der Spirale, stellt sich stark auf, und nickt anschließend mit einem gewaltigen Pendler nach vorne. Diesen Pendler gilt es, in der Vorwärtsbewegung, durch deutliches beidseitiges Anbremsen zu dämpfen. Sonst kann der Schirm großflächig einklappen.
Wichtige Sicherheitshinweise
1.
Das wichtigste beim Spiralen ist ausreichende Höhe. Besonders in der Trainingsphase- wenn das Schirm- verhalten noch nicht gänzlich vertraut ist- sollten mindestens 500 Meter über Grund bei der Einleitung dasein. In 200 Meter über Grund muss die Spirale komplett ausgeleitet und der Schirm wieder im Normalflug sein.
2.
Besondere Vorsicht beim Umstieg auf ein neues Gerät. Sein Spiralverhalten kann völlig anders sein als das des vertrauten Schirmes. Hier ist ein lang- sames Herantasten an die Eigenschaften des Neuen, mit mehreren Einleitübungen erforderlich.
3.
Niemand muss Spiralen. Wer wenig fliegt, tut sich schwer, ständig den erforderlichen Trainingsstand für eine sichere Steilspirale zu halten. Hier ist der B-Stall als Abstiegshilfe vorzuziehen. Gelegenheits- flieger sollten bei der Schirmwahl auf wirklich problemloses Verhalten des Gerätes beim B-Stall,
3.
also leichte Einleitung, keine Tendenz zur De- formation, hohe Sinkgeschwindigkeit und sauber- es Ausleitverhalten (kein verzögertes Anfahren) achten. Dies gilt auch für Piloten, die beim Spiralen körperliche Probleme (Schwindel, Schwarz-vor-den- Augen-werden-Unwohlsein) haben.
4.
Steilspiralen trainiert man am sichersten in einem Performance- oder Sicherheitstraining. Die Lernfortschritte sind sehr viel größer als beim autodidaktischen Üben und es ist immer ein ausgewiesener Fachmann da der auf einen aufpasst und mögliche Fehler korrigiert.
5.
Defensiv fliegen. Wer spiralen muss um einer drohenden Wettergefahr zu entgehen, ist schon viel zu lange in der Luft gewesen. Auf keinen Fall das Beherrschen der Abstiegshilfen zum Fliegen in kritischen Wetterbedingungen missbrauchen.
Karl Slezak (DHV- Sicherheitsvorstand)
Neue Erkenntnisse zur Steilspirale mit dem Gleitschirm
Solches oder ähnliches hätte man in der Vergangenheit einem Piloten geraten, der sich nicht bei Zeiten in Sicherheit begeben hat. Liegen die Dinge jetzt plötzlich anders herum? Begibt sich ein Pilot erst recht in Gefahr, wenn er eine Steilspirale einleitet?
Verunsicherung hat sich breit gemacht. Denn fast alle modernen Gleitschirme haben ein tendenziell verändertes Flugverhalten in der Steilspirale, und es wird höchste Zeit, sich damit ein wenig auseinander zu setzen. Der Gleitschirm ist und bleibt ein Langsamfluggerät. Daran ändert auch die gestiegene Höchstgeschwindigkeit aktueller Seriengleitschirme wenig. Spätestens wenn mangelhafte Flugplanung den Piloten in grossflächigem Steigen gefangenhält, ist oft der einzige Ausweg der nach unten: Vielleicht kann er noch dem stärksten Steigen mit eingeklappten Ohren und getretenem Beschleuniger horizontal davon- schleichen, dann aber muss er mit einem Schnell- abstieg Zeit gewinnen! Und wirklich schnell ist und bleibt nur eine Methode: die Steilspirale. Mit ihr lassen sich, die nötige Übung vorausgesetzt, Sinkgeschwindig- keiten von weit über 10 m/s erreichen.
Solch starkes Kurvensinken belastet Mensch und Mate-
rial aufs äusserste: Die auftretenden Lastvielfachen von 2 bis über 3,5 g gefährden zwar weder die Struktur eines Gütesiegelgleitschirms noch die Gesundheit eines Menschen, doch beide sollten in gutem Zustand sein. Und der Pilot behält in einer extremen Steilspirale nur dann einen klaren Kopf, wenn er sich vorher langsam und mit viel Training an immer höhere Sinkwerte herangetastet hat. Dann kann es gar nicht so weit kommen, dass es einem schwarz vor den Augen wird, und wer in einer Steilspirale gar das Bewusstsein verliert, der hat völlig unverantwortlich gehandelt: Die Steilspirale ist kein Manöver, das nach dem Motto ´Augen zu und durch erflogen werden darf! Hatten viele Piloten lange Jahre Schwierigkeiten mit der Einleitung einer Steilspirale - der Schirm wollte nicht genügend Querneigung annehmen und befand sich immer am Rande des Trudelns - so ist nunmehr der Ausleitung erhöhte Aufmerksamkeit zu widmen:
Da dreht der Gleitschirm neuerdings nach einer beherzten Spirale munter weiter seine Runden, statt wie erwartet unmittelbar in den Geradeausflug hochzuschiessen. Für einen Gleitschirm ist das ein völlig neues Flugverhalten, bei allen anderen Flugzeugen ist es der Normalfall für jede Art von Kurve.
Schreck ist verständlich
Gravierendes hat sich somit im Spiralverhalten moder- ner Gleitsegel getan. Zumindest für denjenigen, der die Ausleitung bisher völlig dem Schirm überlies. Betriebsanleitungen und Gütesiegel-Testprotokolle künden zwar schon seit einiger Zeit davon, dass der Pilot sich mit der Steilspirale aktiver auseinandersetzen sollte, doch immer wieder hört man von völlig überraschten Piloten, weil der Gleitschirm nicht sofort nach Freigabe der Bremse die Drehbewegung beendete. Und der Schreck ist verständlich, schliesslich kommt der Boden in einer solchen Situation rapide schnell näher, und oftmals wird aus der viel zu bodennahen Showeinlage bitterer Ernst. Dann geraten Gleitschirme oder gar das DHV-Testverfahren in Verruf, obwohl meistens nur ein Mangel an Information und Sorgfalt seitens des Piloten die kleine Ursache für das grosse
Problem ist. Weiss der Pilot jedoch mit den veränderten Eigenschaften des neuen Schirmes umzugehen, so wird daraus plötzlich ein Vorteil: Denn das Einleiten der Steilspirale gelingt auch unter widrigen Bedingungen einfach und sicher, und höchste Sinkgeschwindig- keitswerte lassen sich selbst in turbulenter Luft kontrolliert und stabil erfliegen. Die Steilspirale muss aber ernst genommen werden! Die auftretenden Kräfte und Geschwindigkeiten sind die höchsten, die mit einem Gleitschirm überhaupt erreichbar sind. Die Steilspirale muss geübt werden. Das geschieht am sichersten unter fachmännischer Anleitung, zum Beispiel bei einem anerkannten Sicherheitstraining. Und auch die theoretische Auseinandersetzung mit dem Flugverhalten des eigenen Gleitschirms darf nie abgeschlossen werden.
Neues Flugverhalten
Darum wollen wir uns den physikalischen Hintergrund dieses neuen Flugverhaltens einmal etwas näher vor Augen führen: Die Kurvensteuerung des Gleitschirms über die Bremsen an der Hinterkante ist grundsätzlich ein aerodynamisches Paradoxon. Jedes andere Fluggerät, das mittels solcher Klappen - dort sind es die Querruder - steuert, erzielt den gegenteiligen Effekt (der Flügel rollt durch den Zusatzauftrieb der nach unten ausgeschlagenen Klappe zur Gegenseite). Lediglich ein unliebsamer Nebeneffekt (das negative Wendemoment), durch den Widerstandsanstieg des nach unten ausgeschlagenen Ruders begründet, dreht das Flugzeug um die Hochachse leicht zu dieser Seite. Beim Gleitschirm ist das negative Wendemoment zur Klappenseite der Haupteffekt. Die dadurch zurückgebremste Flügelhälfte verliert gegenüber der schnelleren Kurvenaussenseite an Auftrieb, und es setzt auch eine Rollbewegung zur gebremsten Seite ein, die das ursprüngliche gegensinnige Rollmoment überlagert. So kommen wir mit unserem Gleitschirm zwar ganz gut um die Kurve, ein sauberer, von den Kraftwirkungen ausgeglichener Kurvenflug ist das aber nicht: Ständig muss eine Zusatzkraft - mittels der gezogenen Bremse nämlich - aufgebracht werden, um den Schirm in der Kurve zu halten. Ein korrekter Kurven-
flug, wie ihn andere Flugzeuge und sogar Drachen vollführen, besteht hingegen aus dem Hineinsteuern in die Kurve, einer stabilen Fluglage im Kreisflug mit angepasster Geschwindigkeit ohne Ruderbetätigung (eventuell sogar mit leichtem Stützen der Querlage durch Gegenruder) und der Kurvenausleitung, dem Zurücksteuern in den Normalflug. Da der Gleitschirm aber ständig zuviel Auftrieb auf der Kurveninnenseite produziert, um den nötigen Widerstand für das Wendemoment zu erzeugen, erreicht er nie die nötige Querneigung für einen stabilen Kurvenflug: Er schiebt. Diese Schiebebewegung nach aussen hat eine weitere Anstellwinkelerhöhung am Innenflügel zur Folge, da die Kappe des Schirms ja gebogen, also quasi mit negativer V-Form versehen ist. So ist der Gleitschirm konzeptionell immer ein wenig trudelgefährdet, und gefühlloses Bremsenziehen hat in der Regel den einseitigen Strömungsabriss zur Folge. Da ist es nicht verwunderlich, dass die Schirmentwickler alle Möglichkeiten ausschöpfen, dem Gleitschirm trotz allem ein möglichst sauberes, schiebearmes Kurven- flugverhalten anzukonstruieren. Seit 1995 das DHV-Gütesiegel reformiert wurde, ist auch zulassungs- technisch der Weg frei, Schirme zu bauen, die dynamischer und ausgewogener in der Kurve liegen.
Neigung zum Nachdrehen
Wird eine solche, relativ ausgewogene Kurve nun immer enger und schneller geflogen, so tritt eine neue Einflussgrösse um die Querachse auf den Plan: Das Widerstandsmoment. Durch die hohe Kurvenflug- geschwindigkeit bei kleinem Anstellwinkel steigt der Anteil des schädlichen Restwiderstands am Gesamtwiderstand. Und weil mit zunehmender Querneigung die Bahngeschwindigkeiten zwischen der Kappe und dem Piloten stark differieren (der Pilot bewegt sich ja auf der wesentlich grösseren Kreisbahn, erzeugen deren Widerstände ein zunehmend kopflastiges Moment um den Schwerpunkt (der in etwa auf Höhe des Scheitels des Piloten liegt. Jetzt zwingt quasi der hohe Pilotenwiderstand den Schirm in den Spiralsturz, und je weniger Widerstand die Leinen und die Kappe erzeugen, um so stabiler wird die Fluglage. Weil bei modernen Gleitschirmen der Leinenwiderstand immer geringer und die aerodynamische Güte der Kappe immer höher werden, verstärkt sich diese Sturztendenz: Diese Schirme sind viel leichter in die Steilspirale zu beschleunigen, neigen aber zu immer ausgeprägterem Nachdrehen.
Aber auch das verwendete Gurtzeug besitzt einen Einfluss auf dieses Verhalten: Da der Auftriebsüberhang am Kurveninnenflügel, speziell wenn nur mit der Innenbremse spiralt wird, immer noch vorhanden ist, wird ein passiver Pilot in seinem Gurtzeug auf die Kurvenaussenseite gedrückt. Dies begünstigt wiederum eine selbständige Ausleitung der Steilspirale. Lehnt sich der Pilot hingegen nach wie vor aktiv zur Kurveninnenseite, wie es zur Spiraleinleitung ja auch sinnvoll war, oder unterbindet eine straffe Kreuzverspannung jede Bewegung des Piloten im Gurt, so wird der stabile Spiralsturz begünstigt.
Wen es schon einmal in voller Spiralfahrt so richtig in seinen Sitz gepresst hat, dem liegen auch Gedanken an die Haltbarkeit seiner Flugausrüstung nicht fern: Geprüfte Gütesiegel-Geräte sind zwar auch bei extre- men Steilspiralen vor einem Gerätebruch gefeit. Die auf-
tretenden Lasten, insbesondere in Verbindung mit den verschobenen Lastverhältnissen, führen jedoch zu relevanter Verformung von Kappe und Leinen, hat der Konstrukteur die Materialien nicht sorgfältig dimensioniert. Diese Veränderungen der Geometrie können zusätzlich den Schirm in der Spirale stabilisieren. Sind sie plastisch (also auch nach beendeter Lasteinwirkung länger anhaltend), so besteht nach dem Ausleiten der Spirale latente Sackfluggefahr.
Die Französische Testorganisation AÈrotest hat eine Messapparatur entwickelt, mit deren Hilfe sich die Kräfte auf den verschiedenen Leinengruppen im Flug aufzeichnen lassen. Dadurch konnten eklatante Verschiebungen der Lastverhältnisse über die Profiltiefe in der Steilspirale nachgewiesen werden. Um Geschwindigkeitswerte in der Spirale zu erhalten, habe ich eigene Versuche mit parallel aufzeichnenden Fahrtmessern unternommen: Dazu wurde an einem Rohr eine Messsonde ca. 60 cm vor der Profilnase befestigt. Ein Flugschreiber an der Kappe zeichnet die Messwerte auf. Um die Geschwindigkeit des Piloten parallel zu ermitteln, wurde ein gleiches, kalibriertes Gerät traditionell am Gurt des Piloten befestigt. So lassen sich die verschiedenen Bahngeschwindigkeiten mit der Sinkgeschwindigkeit überlagern. Es fällt auf, dass die Bahngeschwindigkeit an der Kappe und die Sinkgeschwindigkeit nur sehr gering differieren, was für die Steilheit der Kreisbahn und den geringen Radius der Kappendrehung spricht. Hingegen ist die Geschwindigkeit des Piloten um so viel höher, dass verständlich wird, warum der unterschiedliche Luftwider- stand (proportional zu v2) von solcher Bedeutung wird. Und man stelle sich ausserdem einmal vor, was mit einem Piloten passieren würde, der sich im Geradeausflug um soviel schneller als seine Schirmkappe bewegte! Das ergäbe glatt einen Looping. Daher ist der kontrollierte Abbau der Überfahrt des Piloten einer selbständigen und unkontrollierten Spiralausleitung unbedingt vorzuziehen.
Sicheres Einleiten
Die Steilspirale ist ein Notmanöver, das auch dann sicher eingeleitet werden muss, wenn es thermisch turbulent ist und der Pilot unter starkem Stress steht. Das gelingt am sichersten, wenn man den Schirm mit ein wenig Schwung in die Kurve legt: Mit kurzem, starkem Impuls auf einer Bremse wird ein seitliches Ausschwingen des Piloten provoziert. Lässt man die Bremse gleich wieder nach, so holt die abgebremste Kappe daraufhin Fahrt auf, indem sie nach schräg vorne kommt. Jetzt ist der Moment, in dem die kurveninnere Bremse kontinuierlich gezogen wird. Lehnt sich der Pilot unterstützend zur Kurvenmitte, so ist rasch die Zunahme von Querneigung und Bahngeschwindigkeit festzustellen. Moderne Schirme können die Kurve jetzt sogar - ohne weiteres Zutun des Piloten - regelrecht zuziehen, so dass der Bremsweg der inneren Bremse deutlich reduziert werden kann, um die Sinkge- schwindigkeit nicht allzu schnell anwachsen zu lassen.
Gelingt das Einleiten einer steilen Kurve jedoch nicht gleich und richtet sich der Schirm vielleicht sogar trotz gezogener Bremse nach kurzer Kreisbewegung wieder auf, so muss nochmals von vorne begonnen werden: Ein Beharren auf der Bremse würde den Gleitschirm jetzt in Trudelgefahr bringen. Bei etwas störrischen Schirmen oder sehr stark wirkenden Kreuzverspannungen hilft ein mehrmaliges seitliches Aufschaukeln nach obigem Muster: Kurzes, hartes Anbremsen rechts, im Moment des beginnenden Fahrtaufholens ein kurzes, hartes Anbremsen links und mit der nächsten Fahrtaufnahme des Schirms wird die rechte Bremse kontinuierlich und gefühlvoll gezogen, bis der Schirm sich in einer satten, steilen Drehbewegung befindet. Mit etwas Ðbung entwickelt man ein Gefühl für den Schwingungs- rhythmus des Gleitsegels, und die Spiraleinleitung gelingt immer einfacher und sicherer.
Volle Übersicht behalten
Liegt die Kappe jetzt satt in der Kurve, so sollten wir den Schirm stabilisieren. In turbulenter Luft droht sonst durch den geringen Anstellwinkel das Einklappen des Aussenflügels. Dies ist zwar nicht weiter kritisch, er klappt in der Regel auch sofort wieder aus, aber dieses Flattern bringt eine beträchtliche Unruhe in die Steilspirale. Das Hinzuziehen der Aussenbremse leistet wertvolle Dienste: Gerade bei den modernen, dyna- misch beschleunigenden Gleitschirmen wird dadurch ein Gegenmoment an der Kappe erzeugt, das die Kopflastigkeit reduziert: Der Schirm geht nicht so stark auf die Nase und stürzt sich dadurch weniger in die Spirale. Die Bremsen sind dabei in der Regel gar nicht sehr verschieden weit gezogen, und das leichte Verschieben der Relation von Innen- zu Aussenbremse gestattet ein äusserst feinfühliges Einjustieren der Sinkgeschwindigkeit. Der Pilot sitzt nun locker in der Mitte seines Gurtzeugs und kann so auch lang anhaltend Höhe abbauen. Wird die Kurvenlast zu stark, braucht lediglich ganz leicht die Innenbremse nachgelassen und die Aussenbremse nachgezogen werden. Soll die Effektivität der Steilspirale noch gesteigert werden, so ist genau umgekehrt zu verfahren. Die physische Belastung des Piloten - die eng verknüpft ist mit der psychischen - bleibt im sicheren Rahmen, wenn nur so weit beschleunigt wird, wie der Pilot die volle Übersicht behält. Durch stetes Üben stellt sich überraschend schnell ein Gewöhnungseffekt ein, der die kritische Grenze weit hinausschiebt.
Der Pilot sollte sehr bewusst auf eine normale, lockere Atmung achten und mit den Augen einen Punkt am Boden in der Mitte der Kreiselbewegung fixieren. Dabei kann auch der Abstiegsbereich nach anderen einfliegenden Fluggeräten abgesucht werden und die Spirale im Bedarfsfall frühzeitig beendet werden. Droht das Gefühl für den Bodenabstand durch die wilde Dreh- bewegung abhanden zu kommen, so muss die Sinkge-
schwindigkeit sofort reduziert werden! In jedem Falle sollte die Steilspirale mit einer Sicherheitshöhe von mindestens 200 Metern beendet werden. Wird die Kappe mit beidseitigem Bremsen in der Steilspirale kontrolliert, so ist beim Freigeben der Bremsen die Tendenz zum Nachdrehen oder gar stabilen Weiterspiralen stark reduziert. Der Schirm ist dank des erhöhten Widerstands an der Kappe weniger stark in eine stabile Sturzfluglage geraten. Dennoch sollte die Ausleitung eines so dynamischen Flugmanövers wie der Steilspirale nicht dem Zufall überlassen werden. Wer die Einleitung und die Sinkgeschwindigkeit bereits so gut im Griff hatte, der hat die besten Möglichkeiten, die Überfahrt des Piloten so abzubauen, dass keinerlei ungewolltes Nachpendeln auftritt: Durch gefühlvolles kontinuierliches Verschieben des Bremsenzuges zur Aussenbremse hin wird die Spiralbewegung zunächst beibehalten, jedoch die Sinkgeschwindigkeit bis nahe Null reduziert: Ist die überschüssige Energie vollends aufgebraucht, richtet sich der Schirm von alleine auf, und wir befinden uns wieder im Normalflug.
Etwas tiefer als uns dient diese kontrollierte Steilspiralausleitung einigen übermütigen Kunstfliegern schon lange zur Publikumssensation: In der letzten Runde der Spirale - mit Sinkgeschwindigkeit Null - berührt der Stabi den Boden, der Schirm richtet sich auf und der Pilot landet auf den Füssen... Keine Hexerei, denn das können wir nun genauso gut - nur vollkommen sicher, mindestens zweihundert Meter höher! Wer die Steilspirale sicher beherrscht, hat viel für seine Schirmbeherrschung getan. Er fliegt fortan mit dem angenehmen Gefühl, dafür gerüstet zu sein, wieder schnell am Boden zu stehen, wenn es darauf ankommt. Merkwürdigerweise sind es aber gerade diese gewissenhaften Piloten, die das Notmanöver selten oder nie anwenden müssen...
